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厳密に言うと、これはHarleyDavidsonではない。クラシカルな雰囲気を基調として新車で乗る事が出来るオリジナルモーターサイクル『RODEO
MOTORCYCLE』のバイソン 200である。すでにHD社では生産中止となっているショベルヘッドを『S &
S社のクランクケース』を用いて再現し、フルオーダーに近い受注体制で作られているバイクだ。
特徴的なグースネックリジッドに200mm16インチワイドタイヤ。流行のワイド＆ローを地で行くスタイル。74"スプリンガーフォークに3"オープンベルトドライブ。
SUキャブ、PM製4-POT
キャリパー、サイドマウントメーター、アップスウィープマフラーとオリジナルHDには無いカスタムパーツのみで組まれた車体は、普通にHarleyDavidsonショベルを購入して改造したらいったいいくらかかるのだろう。
100万？200万？いやいやそんなものではないだろう。そもそもリジッドフレームで正規車検が受かるはずがない。 |
実は以前乗っていた74"FLHを数年前に手放してしまってから「いつかはこのショベルヘッドを」とずっと思い続けていたバイクなのだ。
74"FLHを手放した後、たまたま知人がこれを購入し、「是非売って欲しい」と言い続けて数年。
まさか本当になるとは思っていなかったのだが、その知人がスポーツカーに浮気をしたため(笑)、ラッキーなことに私のところに来ることになった。
ちなみにこれは新車でオーダー時300万円を超えているバイクで、いくら中古を購入できたとはいえ決して安いものではない(汗)。
ご覧のとおり、グースネックの思いっきり寝たスプリンガー、ハードテイルにワイドタイヤなので乗っかっているだけで凄く大変。交差点なんか普通に突っ込んだんじゃまともに曲がれない。
その割にはS&Sショベルエンジンは凄まじいパワーがあってフレームと釣り合いが取れずとんでもないジャジャ馬である。前オーナーは結局購入から4千キロも走らなかったらしい。(走れなかった(汗)？）
どうやら普通のバイクの方達と一緒にツーリングというのは厳しいようで(笑)、そのときは嫁さんのXLH883で行こうと思う♪。
ところで、前オーナーが購入後色々弄ったらしいこのデザイン、なんとかならない？(汗)。 |
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タンクとシートの換装
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さて、このバイクには元々ナローマスタングと呼ばれるタンクが付いていたハズなのに前オーナーの意向によって改造加工、塗装されたオリジナルタンクがついている。
他にもハンドル曲げ加工やレトロタイプテールライトをスパルトテールライトにしたり、ステップがボードからバーに変わっていたり、 またホーン
ボタンが外されていたりとオリジナル状態からは多少変化しているようだ。
しかしなぜこんなSTEEDみたいなタンクにしたのか？？しかもリアフェンダー含めてツートンカラーにしているので尚更だし？。
こんなタンクではSUキャブのメンテナンスはやりにくいし、容量はアップしているものの形がどうも気に入らない。 |
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| で、例のごとくオークションでみつけたのがコレ。元はショップがサンプルで製作したものらしいが、なかなか渋
く凝ったペイントが施されている(店名も入っているけどね(汗)）。
でもこの小振りなナローマスタングタンクっていうのはハードテイルのフレームにホント良く似合う。
ついでにシートもクッション材の入ったものに換装することにした。 |
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←左の写真は前オーナーの購入時のもの（2年前）。まずはなるべくこの形に戻すことを目指した（後方は私が乗っていたFLH)。
→（換装後）タンクがちょっとアップ気味のナローマスタングになったことと、皮サドルシートをクッション入りのものにした以外はほぼ原状に復帰できたと思う。
ハンドル形状が加工されてややアップハンになっているので、オリジナルよりは多少は乗りやすいかも。 |
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ダイナSイグニッションと3拍子
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外したポイントプレートとダイナSイグニッション |
さて、このS&Sスーパーストックエンジンにはポイントイグニッションが取り付けられている。
タイミングカバーを外してみたところ、ポイントのヒールが随分減っていたのでこの際ダイナＳのセミトラ点火に変更することにした。
ハーレーの場合、車と違って進角だけは機械式の遠心ガバナーを使い、ポイント接点を外してマグネットセンサーに変更するものをセミトラと言っている(車でセミトラというのはスイッチングの際に起こる接点の焼損を防ぐためにポイント接点を残したままコイルに流れる電流をトランジスタで制御するモジュールを言う）。
現在の私のショベルエンジンは完全に調整され、SUキャブとの絶妙なコンビネーションできっちり３拍子を奏でている。ポイントをセミトラにした場合も、接点の変更だけであり、EVOのようなフルトランジスタ点火とは違って進角調整はガバナーで行うので理論上３拍子は変わらないハズ。
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配線は至って簡単。２本出ている線のうち、青線を元々ポイント線が繋がっていたコイルのマイナス（下側）に繋ぎ、白線はコイルのプラス（上側）に繋ぐ。ここは常に１２ボルトがかかるところになるので、ダイナＳの電源になる。
ギアを２速に入れて車体を動かすか、キックを踏んでタイミングマーク「T:F」
（Front Cylinder TDC）を出す。
ちなみに純正ショベルヘッドは「T:F」ではなく、1979年式までの車両では「●」、1980年式以降は「|」のタイミングマークになる。 |
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フロントプラグを抜いて、金属部をシリンダーに接触させた状態でイグニッションスイッチをオンにし、タイミングプレートの左右のマイナスネジを緩めてプレートを左右に動かしてみる。
どこかで「パチ」と火花が飛ぶので、何度か試してその場所で固定する。もし飛ばない場合はフライホイールが排気の上死点付近になっているせいなので、あと1回転させて上記の方法で
タイミングマークを出すとOK。
あとでも述べるが、タイミングライトで見るとこの位置でピッタリである。
ところが、ダイナＳは調子よくエンジンがかかるものの、S&Sショベルエンジンでは
ダイナＳで3拍子がどうしても出ない。タイミングを色々調整してみたが、ついに3拍子が出ることはなかった（泣）。 |
なぜだろう？友人所有の純正のショベルやＥＶＯエンジ
ンではダイナＳであっても三拍子を奏でるし、常識から考えてもポイントの接点の変更のみのハズなので三拍子が出ないのはおかしいのだが、そこはS&Sショベルエンジンと
かカムの状態とかの絶妙な相性があるのかもしれない。 |
と、いうわけで仕方なくまたポイント点火に戻したところ、私のS&Sスーパーストックショベルエンジンはめでたく三拍子を奏でるようになった
（ホッ）。さて、ポイントでの詳しい点火時期調整については次ページを見ていただきたい。
・・・・ところで、どうしよう、ダイナS（大汗）。
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